ON DEPENSE 350 MILLIONS POUR GAGNER 10 MINUTES

7 Juin 2012, 09:00am

Publié par nosloisirs

ON DEPENSE 350 MILLIONS

POUR GAGNER... 10 MINUTES

Les américains n'ont pas craint de dépenser cette somme formidable de 350 millions pour la construction d'un tunnel sous-marin destiné à abréger de dix minutes une traversée qui durait vingt minutes. Mieux que de longs discours, ce seul exemple montre bien l'esprit d'audace pratique d'une race. Notre collaborateur Giverny vous cite d'autres exemples analogues. Les hommes d'outre-Atlantique trouvant la navigation maritime insuffisamment rapide, n'ont pas hésité à créer des tunnels sous-marins, chaque fois que cela leur était possible. Ils ne reculent devant aucun effort, devant aucune dépense lorsqu'il s'agit de diminuer la fatigue humaine et d'économiser du temps. Ils pensent très justement que l'argent bien dépensé se retrouve, mais que le temps perdu ne se regagne jamais.

Le gouverneur de l'État de New-York et le gouverneur de l'État de New-Jersey ont inauguré. Le 25 février dernier, un tunnel sous-marin destiné à relier ces deux territoires par voie ferrée. La communication se faisait auparavant sur les larges bateaux ou bacs appelés ferries boats, qui transportaient à la fois d'innombrables voyageurs, des chevaux, des voitures et au besoin des wagons, des locomotives, des trains entiers. La traversée demandait une vingtaine de minutes ; par le tunnel, il ne faudra plus que la moitié. Pour faire gagner dix minutes aux passagers, les compagnies intéressées ont dépensé 350 millions ; six mille ouvriers ont travaillé sans arrêt pendant huit années ; la science de l'ingénieur a fait des merveilles.

Dix minutes ! Dix minutes multipliées par le nombre de passagers et par le nombre de traversées dans une année, dans dix années, cela finir par représenter un temps considérable. La valeur de ce temps dépassera les 350 millions dépensés. Donc, il y a bénéfice. Ainsi raisonnent les Américains.

Cependant à Paris nous voyons toujours se traîner dans les rues de sales et piteux omnibus, aux chevaux étiques ou blessés. Si l'on nous fabrique des autobus, c'est avec les vieilles carcasses d'omnibus réformés. Si l'on établit des lignes de tramways à vapeur, on a soin d'intercaler des tramways à traction animale entre les voitures qui pourraientêtre rapides de telle sorte que la circulation reste paralysée. Ainsi les Compagnies évitent des frais ; elles témoignent leur satisfaction aux conseillers municipaux ; et les trois millions de Parisiens qui devraient se plaindre s'en gardent bien, même en période électorale car ils sont persuadés que leur ville est supérieure à toutes les autres.

Supérieure à toutes les autres en ce qui touche à la vie intellectuelle, en ce qui constitue l'atmosphère artistique : oui. Mais inférieure à toutes les grandes cités modernes en ce qui concerne les commodités matérielles.Il faut nos enorgueillir de nos mérites, assurément et ne pas faire le jeu de nos rivaux en nous ravalant nous-mêmes ; mais il faut reconnaître aussi nos défauts. D'autant plus que nous ne pouvons pas les cacher. Les étrangers qui affluent dans Paris en savent aussi long que les Parisiens au bout de huit jours sur la ridicule insuffisance des moyens de communications.

Les Américains par exemple, ont l'intelligence de venir chercher ici ds leçons et des modèles de toutes les choses ou nous excellons. Pourquoi ne leur empruntons-nous pas ce qu'ils ont de bon chez eux. Non pas les sports brutaux, ou les modes extravagantes ou la musique de foire ; mais l'admirable outillage mécanique grâce auquel, en économisant sans cesse du temps et de la fatigue, on arrive à doubler réellement la longueur et les possibilités de la vie humaine.

A New-York il devient presque inutile de marcher tant les moyens de transport sont nombreux, commodes, économiques. De même qu'il y a des ascenseurs, prompts comme l’éclair dans toutes les maisons aux nombreux étages, il y a des tramways électriques, se suivent à de très courts intervalles, le long de toutes les grandes voies. Dans le pays entier un prix uniforme de cinq cents, qui équivaut pratiquement à notre pièce de 0.10 F. pour cette somme on dévore en quelques minutes ds kilomètres et des kilomètres. Aussi les millionnaires seuls s'offrent le luxe d'un cab ou d'une auto. Avec les tramways électriques, il y a des chemins de fer partout, des chemins de fer aériens, des chemins de fer souterrains.

La cité de New-York proprement dite est bâtie sur une étroite presqu'île, qui s'allonge entre le fleuve Hudson et un bras de mer appelé East River. Le fleuve Hudson la sépare de l'État de New-Jersey ; l'État River la sépare des deux boroughsde Brooklyn et de Quenns qui compte dans le « grand New-York » et qui renferment aujourd'hui 1 700 000 habitants. Mais les boroughsde Brooklyn et de Quenns sont surtout des quartiers de résidence dont la population traverse deux fois ou quatre fois par jour l'East River pour aller travailler dans la cité, puis pour rentrer dans ses foyers, il en résulte du trafic formidable entre les deux rives du bras de mer.

Le fameux pont de Brooklyn qui était une des merveilles du monde, et où se précipite à certaines heures un torrent de piétons, de voitures, de trains électriques (un million et demi de trams l'ont franchi au 1907) et maintenant doublé par le pont de Williamsburg, qui a donné passage à 1 300 000 trams l'année dernière. L'un et l'autre sont des ponts suspendus en poudres et câbles d'acier, composés de plusieurs étages affectés aux piétons, aux voitures à chevaux, aux voies ferrées. Deux autres ponts de même sorte vont être entrepris.

En six semaines avant l'inauguration du tunnel d'un kilomètre et demi sous l'Hudson on avait ouvert un autre tunnel sous l'East River pour relier une troisième fois (en attendant les ponts n° 3 et n° 4) Brooklyn à la cité. Des trains y circulent sous les flots de l'Océan, sous la quitte des énormes paquebots, transportant chaque jour 200 000 personnes dans les deux sens.

L'année dernière malgré le dégagement fourni par le pont n° 2, le vieux pont de Brooklyn avait livré passage à cent cinquante huit millionsde personnes. C'est un spectacle terrible que la prise d'assaut des trams, l'écrasement silencieux et frénétique des hommes et des femmes, aux heures extrêmes de la journée. Le tunnel détournera une partie de la cohue. Les travaux adjugés en 1902, devaient coûter dix millions ; ils ont coûté plus de quarante millions ; mais les entrepreneurs comptent bien regagner la différence, et quelque chose de plus, au cours de leur concession de trente cinq ans. Un autre tunnel unira prochainement la cité avec le quartier de Queens, situé dans la même île que Brooklyn. Et l'on espère que 1909 verra l'ouverture du grand tunnel qui, pour une voix souterraine et sous-marine de vingt quatre kilomètres, passant à douze rails sous le fleuve Hudson puis sous la ville de New-York en largeur, puis à huit rails sous l'East River puis sous Long Island amènera les trains du Pennsylvania Railroad jusqu'à la côte ouverte de l'Atlantique.

En France il y a vingt ans, trente ans, qu'on « étudie » le canal des Deux-Mers, et le canal de Paris à la mer, et le canal du Rhône à l'étang de Berre, et les grands travaux de nos principaux ports. On étudie ! Mais on assure qu'il n'y a pas d'argent. Il n'y en a que pour augmenter le salaire des politiciens et pour entretenir les troupes d'acteurs.

REVUE NOS LOISIRS DU 19 AVRIL 1908

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